Definitívne rozhodnutie o Alfe 8c

 Alfa Romeo 8c Competizione, fascinujúca štúdia nekompromisného športového kupé nadväzujúceho na najlepšie tradície značky sa na cesty nedostane. Doslova päť minút pred dvanástou, v čase keď sa už riešili úlohy spojené s malosériovou výrobou, o tom rozhodol Luca di Montezemolo, najvyšší predstaviteľ koncernu Fiat aj divízie Ferrari. Hlavným argumentom bolo ohrozenie pozície kupé sesterskej značky Maserati 4200 GT.

 Plánovaná malosériová výroba by nesporne viedla k vyšším výrobným nákladom a následne aj predajným cenám, ktoré by tak prekročili úroveň v relatívne veľkom množstve vyrábaného kupé Maserati, čo však nezodpovedá koncernovej stratégii. Svoju rolu tiež zohrala obava, že existujúca sieť dealerov by nebola schopná zabezpečovať adekvátnu popredajnú starostlivosť o osobitý model, vyrábaný v malých počtoch.

 Základom všetkých existujúcich funkčných exemplárov bol priestorový trubkový rám, pravdepodobne plánovaný aj ako nosná štruktúra sériovej verzie. O pohon sa staral vidlicový osemvalec 4,2 litra spätý s prevodovým ústrojenstvom v usporiadaní transaxle (prevodovka vzadu v bloku s rozvodovkou) z práve spomínaného Maserati GT, motor však milánski inžinieri podrobili viacerým úpravám.


 Nádejný projekt sa teda stáva minulosťou, podobne vzrušujúce krivky sa však predsa len môžu dočkať väčšieho rozšírenia. Tím konštruktérov superkupé bude tvorcom malého kupé s pracovným názvom Sprint na báze pripravovanej Alfy 148. Úloha ktorú Montezemolo zadal bola jednoznačná - použiť toľko motívov z 8c, koľko sa len dá. Na výsledok si však budeme musieť počkať minimálne do roku 2008.


Vedenie koncernu Fiat mení stratégiu

 Situácia automobilovej vetvy koncernu Fiat bola v posledných rokoch skutočne dramatická, aktuálny vývoj však dáva dôvod na optimizmus. O to prekvapivejší je postoj, ktorý zastáva nový prezident spoločnosti Segio Marchione. V jeho plánoch divízia Fiat Auto jednoducho nefiguruje. So svojimi predstavami už oboznámil rodinu Agnelliovcov, držiteľov najväčšieho balíka akcií koncernu. Ich stanovisko dosiaľ nie je známe, no opätovnou účasťou rodinných príslušníkov v najvyššom vedení firmy skôr dokazujú svoj záujem o podnik aj v budúcnosti.

 Ideálnym spôsobom na predaj je uplatnenie klauzuly v aliančnej zmluve s General Motors. Pri jej uzavretí získal vzájomnou výmenou akcií americký koncern podiel 20% vo Fiat Auto, no dohoda zabezpečovala aj možnú kúpu zvyšných 80% a teda akvizíciu firmy, v prípade požiadavky Fiatu. Práve spomínanú časť zmluvy chcel Marchione využiť na predvianočnom stretnutí s vedením GM.

 Postoj americkej strany bol už v prvotných ohlasoch skôr odmietavý. Hlavným dôvodom sú samozrejme ich vlastné problémy so stratovými európskymi dcérami Opel a Saab, k odmeranému prístupu však prispel aj ďalší fakt. Po viacerých ozdravných krokoch, ktoré taliansky koncern podnikol v čase od podpísania zmluvy sa zmenila jeho štruktúra a podiel americkej strany klesol na 10%. Vedenie v Turíne však je ochotné rokovať o navrátení pôvodného stavu, na ktoré sú vraj dokonca pripravené všetky relevantné zmluvy. Analytici očakávajú, že v prípade posunu rokovaní ponúkne General Motors čiastku okolo 500 miliónov eúr, Fiat však očakáva takmer bilión.

 Predmetom rozhovorov by mala byť tiež budúcnosť vzájomných joint venture, najmä Fiat-GM Powertrain. Podľa slov predstaviteľov Fiatu je spolupráca ťažkopádna a pre Fiat, zabezpečujúci väčšinu aktivít nevýhodná, hoci priniesla isté ovocie v podobe zníženia nákladov pri kúpe komponentov. Pre Talianov by však bola prospešná aj kooperácia s ďalšími partnermi, čo ale zmluva vo svojej podobe neumožňuje. "Potrebujeme mať späť svoju slobodu v rozhodovaní", povedal Marchione nedávno. V kontexte s jeho snahami o predaj firmy je však takéto vyjadrenie dosť nepochopiteľné. Ukončenie spolupráce je ťažko predstaviteľné, keďže viacero už vyvíjaných modelov na oboch stranách bude produkty spolupráce využívať.

 Po tom čo správa prenikla na verejnosť sa pred fabrikou v Mirafiori zhromaždili zamestnanci vyjadrujúci nesúhlas s najnovšími aktivitami vedenia, podľa odborových zväzov by mal dokonca zasiahnuť premiér Silvio Berlusconi.


Alpská ľadová séria aj s Alfami

 Francúzska séria zimných pretekov Trophée Andros si získala počas devätnástich rokov trvania popularitu nielen v domovskej krajine, ale aj v zahraničí. Mimoriadny záujem verejnosti motivuje marketingových manažérov mnohých značiek a tak sa po alpských kopcoch vo výškach takmer 2000 metrov nad morom preháňajú viaceré známe modely. Za ich volanty si okrem ľadových špecialistov stále častejšie sadajú pretekári z iných oblastí automobilového športu, prípadne populárni jazdci blízkej minulosti ako Ari Vatanen, Jacques Laffite, Patrick Tambay, či Alain Prost. Špecifické podmienky na asi kilometer dlhých ľadových ováloch si však vynucujú stavbu jednoúčelových špeciálov. Pod karosériou z ľahkých hmôt pripomínajúcou tvary známe z ulíc sa tak skrýva priestorový trubkový rám, motor v strede a pohon všetkých štyroch kolies, obutých samozrejme pneumatikami z hrotmi. Výkony prekračujúce hranicu 300 koní, hmotnosť menej ako 1000 kg a ľadový povrch ponúkajú skutočne nevšedné športové zážitky.



Nová Alfa opäť s motorom VM

 Vznetové motory sa pod kapotami osobných automobilov presadzujú v stále väčšej miere. Jednou z firiem ktoré sa najviac zaslúžili o ich pozíciu je paradoxne jediný výrobca športových sedanov, Alfa Romeo. Na začiatku radu bola Alfa Giulia z ranných sedemdesiatych rokov. No napriek použitiu motora, ktorého doladenie prebiehalo v spolupráci s továrenským závodným oddelením Autodelta, oslňoval vodičov väčšmi nízkou spotrebou ako dynamikou jazdy. Situácia sa však zmenila už o pár rokov neskôr. Pre dieselovú verziu Alfetty použili Milánčania motor vtedy (v rámci koncernu IRI) sesterskej firmy VM - špecializovaného výrobcu vznetových motorov. Grandióznym jazdným vlastnostiam sekundoval turbodúchadlom preplňovaný štvorvalec vďaka ktorému sa sedan na dlhšiu dobu stal najrýchlejším automobilom so vznetovým motorom na svete.

 Spolupráca oboch firiem na vývoji aj aplikácii naftových agregátov pokračovala dokonca aj po prevzatí Alfy koncernom Fiat. Poslednými typmi poháňanými motormi VM boli Alfa 155 TD a 164 TD, obe predstavujúce špičku medzi sedanmi so vznetovými motormi svojej doby. Medzitým sa už motory VM stali pohonnou jednotkou na ktorej služby sa spoliehalo viacero významných výrobcov automobilov. Koncernové diesle sa pod kapotu Alfy dostali až s Alfou 156, opäť však predstavovali svetový unikát - vo svetovej premiére priniesli vstrekovací systém Common Rail, dielo domácich Centro Ricerche Fiat a Magneti Marelli.

 Na tohtoročnom Bologna Motor Show predstavila firma VM úplne novú konštrukciu označenú typovým kódom VR 630. O plánovanom použití ich motorov v nových Alfách sme už informovali, až novinka je však oficiálne prezentovaná ako pohonná jednotka najsilnejšej vznetovej Alfy 157 a GTV, v podladenej verzii aj Fiatu New Large.


 Objem motora s valcami usporiadanými v dvoch radoch je 2987 ccm. V každej z hláv umiestnená dvojica reťazou poháňaných vačkových hriadeľov (2 x OHC) ovláda prostredníctvom valivých elementov spolu 24 ventilov. Plnenie valcov podporuje dvojica turbodúchadiel s premenlivou geometriou a medzichladenie stlačeného vzduchu.

 Prípravu zmesi zabezpečuje systém MultiJet Common Rail tretej generácie, k nízkej úrovni škodlivín prispieva chladená recirkulácia výfukových plynov. Motor plní emisnú normu Euro IV.

 Mimoriadne dojmy z jazdy sľubujú dynamické parametre motora. Maximálny výkon dosahuje 250 koní (resp. 240 pre Fiat) pri tradičných otáčkach 4000 1/min, krútiaci moment vrcholí hodnotou 550 Nm pri 1800 1/min.


 Pri aplikácii v Alfe GTV bude motor štandartne spätý s pohonom všetkých kolies, v prípade sedanu 157 pravdepodobne zasa s automatickou prevodovkou.

 Charakteristickou črtou motorov VM je ich jedinečná modulárna konštrukcia. Koncepcia nového agregátu nie je výnimkou a tak sa už pripravuje odvodený osemvalec 4,0 litra, plánovaný ako vznetová alternatíva na pohon limuzíny sesterskej znacky Maserati Quatroporte a možno aj Alfy 168.


Čo sa skrýva pod maskou ?

 Či sa nové kupé GTV ukáže už na jar v Ženeve nie je isté, zatiaľ sa môžeme venovať len úvahám, čo sa ukrýva pod kamuflážou testovacích prototypov. Skúsme si teda predstaviť, že pod touto maskou je, tak ako je ohlasované, "sériová Brera".