Prvou povojnovou konštrukciou sa stal typ 1900, prvý skutočne sériovo vyrábaný automobil značky. Úplne nová konštrukcia ktorá neprevzala nič z predchádzajúcich typov vznikala od roku 1948 pod vedením Dr. Orazia Sattu, pôvodom leteckého konštruktéra, ktorý prešiel do automobilového oddelenia z divízie konštrukcie leteckých motorov. Výroba začala v roku 1950 a trvala do roku 1959. 1900 bol päťmiestny sedan so samonosnou karosériou s mimoriadne nadpriemernými jazdnými vlastnosťami a výkonmi. Štvorvalcový motor s objemom 1884 cm3 mal rozvod 2xOHC. V základnom prevedení poskytoval s jedným karburátorom výkon 81 koní, verzia TI s dvomi dvojitými značky Weber 101 koní. V závislosti od prevedenia dosahoval maximálnu rýchlosť 150 až 170 km/h. Okrem základného prevedenia sa dodával aj v prevedení kupé nazvanom Sprint s karosériou Touring s maximálnou rýchlosťou 176 km/h. Neskôr začala fabrika produkovať zosilnené podlahové plošiny určené pre špecializované karosárne, takže ponuka sa rozšírila na kabriolet od firmy Pinin Farina, kupé Zagato, Ghia, Vignale a mnohé ďalšie väčšinou v malých počtoch vyprodukované kreácie. Mimoriadne zaujímavé sú tri kupé od firmy Bertone nazvané BAT5, BAT7 a BAT9 (Berlinetta Aerodynamica Tecnica) s pozoruhodným súčiniteľom cx menej ako 0,20. Závodná verzia označená Disco Volante mala karosériu Touring a neskôr bola využívaná na skúšky nového šesťvalcového motora, v roku 1953 na pretekoch Mille Miglia obsadila napriek havárii druhé miesto. Zvláštnosťou bolo tiež terénne prevedenie označené 1900 Matta vyrábané pre armádu a karabinierov.
Podvozok všetkých verzií mal vpredu lichobežníkové polonápravy a vzadu tuhú nápravu, odpruženie vinutými pružinami na všetkých kolesách bubnové brzdy a štvorstupňovú plne synchronizovanú prevodovku.
Prvý povojnový ročník pretekov GP bol vypísaný v roku 1950 hneď ako Majstrovstvá sveta. Alfa Romeo sa ich zúčastnila s modernizovaným predvojnovým typom 158, ktorý dosiahol absolútnu prevahu na tratiach Veľkých cien v rokoch 1947-48. V roku 1950 vyhrali jazdci Alfy všetkých jedenásť závodov a získali osem veľkých cien a Giuseppe Farina sa stal prvým majstrom sveta pred týmovými kolegami Fangiom a Fagiolim.
Pre ročník 1951 nahradili kyvadlovú zadnú nápravu tuhou typu DeDion a výkon motora bol ďalej zvýšený až na 425 koní, čím stúpla maximálna rýchlosť na 310 km/h. S typom označeným 159 získal J.M. Fangio ďalší titul majstra sveta. Koncom sezóny začali dovtedajšiu suverenitu alfy narúšať konkurenti, hlavne Ferrari a fabrika sa napriek sľubnému vývoju nového typu 160 s pohonom všetkých štyroch kolies rozhodla stiahnuť zo scény GP.
V roku 1954 bol typ 1900 v druhej sérii modifikovaný, objem motora sa zvýšil na 1975 cm3 a výkon v jednokarburátorovom prevedení na 90 koní, verzie TI s dvomi karburátormi až na 115 koní. Alternatívne sa tiež dodávala päťstupňová prevodovka. Úmerne tomu stúpla rýchlosť sedanu na 160 až 180 km/h a kupé na 180 až 200 km/h.
Po stiahnutí sa zo scény závodov formule 1 sa Alfa Romeo zúčastňovala závodov a súťaží cestovných automobilov kategórií Turismo, Gran Turismo a Turismo Internazionale. Typ 1900 hlavne v prevedení TI v nich preukazoval svoje kvality keď sa pravidelne umiestňoval na čelných miestach trojlitrovej triedy, vďaka čomu bol v odbornej tlači prezentovaný pod sloganom “rodinný sedan, ktorý vyhráva preteky”.
Napriek výraznému rozšíreniu výroby bol typ 1900 v povojnovom Taliansku dostupný iba užšiemu okruhu zákazníkov. Preto sa začiatkom päťdesiatych rokov vedenie firmy rozhodlo rozšíriť ponuku smerom dole, typom, ktorého motor napriek menšiemu objemu plne zodpovedal športovému duchu značky. Tak prišla v roku 1954 na trh ďalšia legenda, Giulietta, ktorá vytvorila novú kategóriu kompaktného automobilu s výkonným motorom a špičkovými jazdnými vlastnosťami a stala sa symbolom úspechu talianskeho povojnového priemyslu. Na trhu nenašiel konkurenta, ktorý by sa mu priblížil pokrokovosťou konštrukcie, jazdnými vlastnosťami a výkonmi. Motor konštrukčne odvodený z typu 1900 s objemom 1290 cm3 mal blok aj hlavu z ľahkej zliatiny, rozvod 2xOHC a mimoriadnu ochotu ladenia na vyšší výkon a stal sa základom celej generácie motorov vyrábanej až do polovice deväťdesiatych rokov. Podvozok mal nezávislé zavesenie predných kolies na lichobežníkových polonápravách s pozdĺžnou reakčnou vzperou, tuhá zadná náprava bola zavesená na pozdĺžnych vzperách a priečne presne ustavená trojuholníkovou vzperou. Brzdy na všetkých kolesách boli bubnové. Zvláštnosťou bola skriňa prevodovky a rozvodovky odliata z ľahkej zliatiny.
Karoséria sa dodávala v troch základných prevedeniach, neskôr ponuku rozšírili malosériové špeciality špecializovaných karosární. Ako prvá prišla na trh v roku 1954 verzia kupé označená Sprint. Motor, zatiaľ s jedným karburátorom bol v tomto prevedení naladený na 66 koní a umožňoval jazdu rýchlosťou 160 km/h. Karosériu navrhla firma Bertone, ktorá bola tiež poverená jej výrobou, čo jej umožnilo masívny rozvoj a prechod na malosériovú výrobu. V roku 1955 doplnil ponuku štvordverový sedan s rovnakým podvozkom, ale motorom s výkonom zníženým na 53 koní, čo stačilo na 135 km/h. V tom istom roku sa začala vyrábať tiež Giulietta Spider so skrátenou podlahovou plošinou z typu Sprint a karosériou od Pinin Farinu. Motor s výkonom 80 koní rozhýbal Spider na 160 km/h. V roku 1956 pribudla pre Sprint aj Spider verzia Veloce s motorom osadeným dvomi dvojitými karburátormi Weber naladeným na 90 alebo 100 koní, čo sa prejavilo zvýšením maximálnej rýchlosti na 180 km/h a hlavne zlepšením dynamiky. Sedan v silnejšom prevedení so 60 koňovým motorom mal tradičné označenie TI a jazdil maximálne 160 km/h.
Rovnako ako s inými typmi aj s Giuliettou sa fabrika pravidelne a úspešne zúčastňovala závodov a súťaží cestovných automobilov.
V roku 1958 prichádza typ 2000 ako nástupca typu 1900, vyrábaný v troch štandartných verziách karosérie a vybavený sériovo päťstupňovou prevodovkou. Hlavnou snahou konštruktérov bolo vzhľadom na určenie typového radu zlepšenie priebehu krútiaceho momentu motora aj na úkor jeho výkonu. Pre štvordverový sedan bol známy motor s objemom 1975 cm3 naladený na 105 koní, čo mu umožňovalo jazdu rýchlosťou 160 km/h, pre Sprint s inovatívnou karosériou Bertone a Spider s karosériou Touring bol určený 115 koňový variant, čo zvýšilo ich maximálnu rýchlosť na 175 km/h.
Druhá generácia Giulietty prišla na trh v roku 1959. Modernizácia priniesla pre všetky verzie mierne zvýšenie výkonu pôvodného motora pri zachovaní objemu 1290 cm3, drobné dizajnové úpravy, ale hlavne štandartne päťstupňovú prevodovku pre verzie Sprint a Spider Veloce. Na podvozku otvorenej verzie vznikli tiež dve malosériovo vyrábané verzie, Sprint Speciale s karosériou Bertone a motorom Veloce dosahoval 185 km/h, Giulietta SZ s karosériou Zagato jazdila s rovnakým motorom 190 km/h. Upravená karoséria SZ s odrezanou zadnou časťou podľa Kamma a zmeneným stálym prevodom dosiahla dokonca (stále s motorom 1290 cm3) 240 km/h.
Motor z Giulietty tiež upravovali rôzni, väčšinou továrňou podporovaní ladiči. Jeden z upravených motorov, prevŕtaný na 1500 cm3 sa v polovici päťdesiatych rokov objavil v súkromnom týme formuly 1 v podvozkoch Lotus a Cooper.
V roku 1962 sa prezentoval typ 2600, nástupca typu 2000. Základnou zmenou bol motor, radový šesťvalec 2xOHC z ľahkej zliatiny s objemom 2600 cm3 a tromi dvojitými karburátormi Solex, konštrukčne príbuzný so štvorvalcom z Giulietty. Karosérie a mechanika troch základných prevedení boli prevzaté z typu 2000, ale štandartne s kotúčovými brzdami vpredu. Limuzína existovala okrem továrenského prevedenia tiež v luxusnejšom prevedení Berlina de Luxe od firmy Osi. Disponovala motorom s výkonom 130 koní a jazdila maximálne 175 km/h. Kupé 2600 Sprint s mimoriadne bohatou sériovou výbavou (elektrické ovládanie okien…) malo rovnako ako 2600 Spider motor s výkonom 145 koní a jazdilo 200 km/h. Malosériovo sa tiež vyrábalo kupé 2600 SZ s karosériou Zagato a mechanikou 2600 Sprint s maximálnou rýchlosťou 210 km/h.
